De Europese havens staan vol met elektrische auto’s – maar wie wil ze nog?

Zo ziet het Chinese offensief in de Europese auto-industrie er dus uit. In de haven van Vlissingen, tussen zoemende windmolens, staan rij na rij elektrische SUV’s van het merk BYD, een afkorting van Build Your Dreams. Strak in het gelid, de deuren nog vergrendeld met stickers, vers in februari aangekomen met een gigantisch eigen schip van het merk. Er waren 5.449 elektrische auto’s aan boord.

Chinese automerken hebben de afgelopen maanden duizenden elektrische auto’s naar Europa gestuurd, tot afgrijzen van Europese autofabrikanten. Die vrezen een slachting: de Chinese merken zijn veel goedkoper dan hun eigen elektrische modellen.

De vraag is alleen: wanneer verlaten deze auto’s de haven? Vlissingen is één van de Europese havens die verworden zijn tot grote parkeerterreinen. Want terwijl Chinese merken aan een groot exportoffensief zijn begonnen, is de markt voor elektrische auto’s in Europa juist gestagneerd – met grote gevolgen voor havens, fabrikanten en, potentieel, voor het klimaat.

Woensdag meldde de ANWB uit onderzoek dat voor het eerst in jaren de groep mensen in Nederland die niet van plan is elektrisch te gaan rijden groter is dan de groep die dat wél van plan is. De hogere prijs van elektrische modellen (gemiddeld 45.000 euro) vergeleken met die van brandstofauto’s, en het moeizaam kunnen laden bij huis waren de voornaamste redenen om niet elektrisch te gaan rijden.

Deze ontwikkeling speelt wereldwijd. Na jarenlange sterke groei vlakt de vraag naar elektrische auto’s af. Wereldwijd is er een plateau bereikt – en dat gebeurt vrij onverwachts. In maart was 13 procent van de nieuw geregistreerde auto’s in Europa elektrisch, ten opzichte van 14,6 procent in 2023, bleek uit donderdag gepubliceerde cijfers van brancheorganisatie ACEA. Dat lijkt een kleine afname, maar dit aandeel groeide jarenlang alleen maar.

De toevloed van Chinese auto’s én de stagnatie in de vraag leiden tot zeldzaam volle parkeerterreinen in Europese havens, berichtten meerdere internationale media de afgelopen weken. Naast Vlissingen is dat onder meer het geval in Zeebrugge, de grootste autohaven van Europa. Hier staan 100.000 plekken bijna allemaal vol. Een woordvoerder laat weten dat, naast een gebrek aan vrachtwagenchauffeurs en de lagere vraag, er nog een factor meespeelt: een „nieuw businessmodel voor sommige merken”. Chinese merken leveren doorgaans rechtstreeks aan de klant, in plaats van via een dealer. „Daardoor blijft voorraad in de haven staan.”

In Zeebrugge zijn de meeste autoterreinen afgeschermd voor de bezoeker. Maar gluur je door de gaten in het zeil die hier en daar te vinden zijn, dan zie je achter hekken honderden auto’s van het vrijwel compleet onbekende SAIC, en van MG – de Chinese merken die dit continent op het oog hebben. Ze staan ingepakt in wit folie, te wachten op een Europese klant die ze wil hebben.

De terugval in vraag leidt tot grote zorgen in de auto-industrie – en heeft nu al gevolgen. Maandag maakte het Amerikaanse Tesla bekend dat het 10 procent van het personeel ontslaat – oftewel ruim 14.000 mensen. Eerder in april had de automaker bekendgemaakt dat er in het eerste kwartaal voor het eerst in jaren minder auto’s waren verkocht. Ook van Tesla staan er veel auto’s in Europese havens; veel analisten vrezen zeer slechte kwartaalcijfers van het bedrijf, de komende week.

Beurt aan een andere doelgroep

Hoe komt dit? Een simpel antwoord is: de wereld heeft even genoeg elektrische auto’s. De afgelopen vier, vijf jaar was voortdurend sprake van een stijgende trend. Het aandeel elektrische auto’s bleef wereldwijd groeien.

Nu blijkt: voor de groei om echt door te zetten zijn de prijzen nog altijd te hoog. Elektrische auto’s zijn nog geen product voor de massa, of dat nou in Europa, de VS of China is, aldus een wereldwijd onderzoek van S&P Global dat vorig jaar werd gepubliceerd. Hieruit bleek ook dat consumenten nog altijd bang zijn dat ze op veel plekken niet kunnen opladen.

Dat de boel begon vast te lopen was eind vorig jaar al te zien. Het leidde onder meer tot een door Tesla geïnitieerde prijzenoorlog: het bedrijf gooide de prijzen van veel modellen flink omlaag, iets wat andere fabrikanten ook deden. Het doel van de prijzenoorlog – meer verkopen – lijkt echter niet behaald, zoals de recente cijfers laten zien.

„Er is nu een andere doelgroep aan de beurt om over te stappen op elektrisch rijden”, zegt Rico Luman, auto-analist bij ING. Wie er een wil en de huidige modellen kan betalen, heeft er een. Maar voor de rest blijft het zoeken naar betaalbare opties, ook omdat de tweedehandsmarkt nog altijd niet enorm groot is.

Tegelijkertijd wijst Luman erop dat er specifieke factoren spelen in verschillende landen. „In Duitsland is vorig jaar een belangrijke subsidie afgelopen. Je kunt wel zeggen dat de verkoop daar is ingestort.” In 2023 was het elektrische aandeel in de verkoop 18 procent, nu is dat 12 procent. „Daar is een derde afgegaan.” Het laat volgens Luman zien dat subsidies nog altijd een belangrijke factor zijn in deze markt.

In Nederland loopt het eigenlijk nog redelijk goed door, aldus Sjors ten Tije van de Vereniging Elektrische Rijders (VER). Van een echte terugval is geen sprake: het aandeel elektrische auto’s in de verkopen schommelt al maanden rond de 30 procent. Er is nog altijd een subsidie van 3.250 euro voor wie een elektrische auto koopt. Wel kun je zeggen dat Nederland al langere tijd een beetje op een plateau zit. „Dat heeft te maken met de onzekerheid over de motorrijtuigenbelasting”, aldus Ten Tije.

Op dit moment betalen bezitters van elektrische auto’s deze belasting niet, maar het hing al een tijd in de lucht dat dit zou veranderen. Inderdaad kondigde het demissionaire kabinet afgelopen week in de Voorjaarsnota aan dat de motorrijtuigenbelasting voor elektrische auto’s tot en met 2031 zal oplopen tot het tarief voor brandstofauto’s. Dat is niet per se slecht, denkt Ten Tije. „Er is ten minste duidelijkheid.” Mensen kunnen nu de sommetjes gaan maken en dan blijkt volgens hem toch vaak dat een elektrische auto uiteindelijk goedkoper is, over de hele gebruiksperiode berekend.

Ook Luman denkt dat het vooral perceptie is dat een elektrische auto duurder is. „Het hangt er een beetje van af hoeveel kilometers je rijdt.” Maar als dat boven het gemiddelde van 10.000 per jaar ligt, kan het vaak uit, denkt hij.

Perceptie of niet, de terugval is echt. En dat leidt tot lastige vragen in de auto-industrie.

De goed ingevoerde autojournalist Peter Campbell van de Financial Times schreef in een stuk dat in boardrooms nu één vraag voorligt: hoe snel is de productie van elektrische auto’s op te schalen? Automakers verdienen meer aan brandstofauto’s of aan hybrides. Het komt ze niet per se slecht uit om deze langer te blijven verkopen. Tot dusver lijken hybrides ook de grote winnaar in de huidige impasse richting volledig elektrisch rijden. „Daar vindt nu veel grotere groei plaats”, zegt Luman van ING: in Europa is dat marktaandeel nu meer dan 30 procent.

Inderdaad halen sommige merken inmiddels de productie van hybrides en brandstofauto’s naar voren, terwijl ze elektrische lanceringen verder de toekomst in schuiven. Dat deed Volkswagen onder meer met de elektrische ID.2, Ford met de elektrische F-150 en Tesla heeft ook het langverwachte project voor een goedkopere Model 2 uitgesteld. Maar dit is niet voor alle merken een even makkelijke optie: zo heeft Volvo al beloofd in 2030 alleen nog elektrische modellen te verkopen.

Ongelukkig moment

Voor de Chinese nieuwkomers komt hun entree in Europa op een wat ongelukkig moment, zoals de bootladingen vierwielers op de kades in Zeebrugge en andere havens laten zien. Tegelijkertijd hebben de Chinese merken nog altijd een veel gunstigere uitgangspositie, waardoor de Europese fabrikanten nu allesbehalve ontspannen hun brandstofmodellen kunnen blijven uitponden. Een merk als BYD produceert veel goedkoper, en kan daardoor Europese concurrenten ook in de afgezwakte markt het knap lastig maken. Het Chinese marktaandeel schommelt nu volgens schattingen bij elektrische auto’s nog onder de 10 procent, maar de Europese Commissie vreest dat dit snel kan oplopen richting de 15.

Voor de consument is dat in principe goed nieuws, zegt Ten Tije van de VER. „Wij willen gewoon dat elektrische mobiliteit betaalbaar is”, zegt hij. Dat de Europese Unie het instellen van zware importheffingen onderzoekt, is niet iets dat zijn vereniging steunt. „Dan zeg je tegen consumenten: nou, de elektrische auto die je kon kopen, die maken we duurder!”

Bij de gevestigde namen neemt ondertussen de stress toe. Het is nog lang niet zover, maar de Financial Times speculeerde al dat de klimaatdoelen kunnen gaan verschuiven. Lukt het wel om in 2035 alle nieuw verkochte auto’s in Europa elektrisch te laten zijn? Volgens de krant hopen sommige autobouwers al stilletjes dat dit doel wordt aangepast.

Lees ook Hoe de elektrische auto het vastgelopen stroomnet kan redden. En je portemonnee

Een andere onorthodoxe oplossing: meer samenwerking tussen Europese automerken. Om de prijzen omlaag te krijgen en de concurrentie met de Chinese merken de baas te kunnen, zou een soort Airbus-aanpak nodig zijn, schreef Luca de Meo, topman van Renault (dat deels in handen is van de Franse staat) in een open brief. Dat wil zeggen: naast samenwerking ook meer publiek geld om een ‘Europese kampioen’ op te bouwen. Binnen Volkswagen, Stellantis (onder meer Peugeot, Opel en Fiat) en Renault zou hier voorzichtig over nagedacht worden, schreef Bloomberg eerder.

Zoiets was nauwelijks een jaar geleden ondenkbaar. Maar op dat moment geloofde iedereen ook nog in een eeuwig doorgroeiende elektrische markt.