Als het de laatste jaren over duurzaamheid en reizen ging, ging het vaak over vliegen. Want ondanks de lange wachtrijen voor de douane, ondanks vertragingen en verloren koffers, ondanks de corona-ontdekking dat vakantie in Nederland óok heel fijn kan zijn, is en blijft het vliegtuig voor de veel toeristen en zakenreizigers het favoriete transportmiddel.
Met bij sommigen in het achterhoofd toch die vraag: is dit nog wel verantwoord? Zo goedkoop, naar de andere kant van Europa voor een vergadering of conferentie, een weekendje weg of een weekje zon? Zijn de lusten op korte trajecten nog wel in overeenstemming met de lasten: de uitstoot, de geluidsoverlast?
Onvermijdelijk komt dan de trein als alternatief naar voren. Uit onderzoek van NRC vorig jaar bleek dat naar sommige populaire bestemmingen binnen 500 kilometer van Amsterdam de trein het vliegtuig zeker kan vervangen. Een treinreis is bovendien niet veel duurder zo bleek ook: naar acht van de zeventien populairste bestemmingen was het treinkaartje een maand van tevoren goedkoper dan het vliegticket.
:format(jpeg):fill(f8f8f8,true)/s3/static.nrc.nl/bvhw/files/2022/01/data80859888-51bb11.png)
Toch is de trein geen volwaardig alternatief voor korte vliegafstanden. Niet alleen door vertragingen en gemiste aansluitingen, en passagiersrechten die dan minder beschermd zijn dan bij vliegreizen. Noch door de beperkte stoelcapaciteit: de vraag is er, het aanbod bij lange na niet. En de trein brengt je tot in de binnenstad, maar op onhandige tijden en misschien niet op tijd voor die eerste vergadering.
Zo komt het treinalternatief voor de zogenoemde ‘vergadervlucht’ van Rotterdam naar Londen City (9 uur vertrek, 9 uur daar) pas een uur later in Londen aan. Nog even overigens: de directe verbinding naar Londen wordt binnenkort maanden opgeschort omdat Amsterdam CS wordt verbouwd. Zo blijf je tientallen vluchten per dag nodig hebben.
Wat zich wreekt, is dat dienstregelingen (niet alleen in Nederland) zijn gebaseerd op het binnenlandse treinverkeer. Internationale treinen worden op het toch al drukke spoor daar omheen gepland.
Terecht wees Marjan Rintel, president-directeur van KLM (en eerder van NS) er onlangs bij WNL op Zondag op dat waar de luchtvaartmaatschappij investeert in duurzaamheid, zij dat onvoldoende ziet bij de overheid en ov-bedrijven. „We zeggen allemaal ‘de trein naar Berlijn moet sneller’, maar er is nog geen plan, ergens, om ook te investeren”, zei ze.
Maar het belangrijkste argument waarom de trein nog geen volwaardig alternatief is, zit aan de kant van de klant. Bij het boeken van een kaartje. Zelfs de meest doorgewinterde internationale treinreiziger, zo bleek afgelopen weekend in NRC, moet flink puzzelen.
/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2023/11/02144214/data107409300-9a8fd1.jpg)
Er is niet één overzichtelijke Europese site met tarieven en routes. Waar je je kaartje het beste kunt kopen, hangt af van je bestemming. De voorverkooptermijn van tickets verschilt per spoorbedrijf, soms ook binnen een land. Boekingstools bieden nog altijd vaak alleen de optie van vliegreizen.
Juist hier kan de Europese Commissie een verschil maken. Een voorstel dat treinmaatschappijen verplicht hun tickets te laten verkopen door alle boekingsplatforms ligt er. Maar deze Multimodal Digital Mobility Services is opnieuw van de agenda gehaald, tot na de Europese verkiezingen van volgend jaar juni.
Onderwijl vragen de klimaatcrisis en de energietransitie om een drastische verandering van het reisgedrag. Wil de EU écht iets voor de burger betekenen, dan ligt hier haar taak.