Keihard rijden met een trein door een gekoelde tunnel... wat kost dat wel niet?

Van Greenpeace hoor je niet veel meer maar deze zomer was er toch een rapport dat de aandacht trok. De milieuorganisatie had ontdekt dat Europese treinreizen duurder zijn dan Europese vliegreizen en daar hadden zelfs de kwaliteitsmedia van opgekeken. Belachelijk, vonden de media, vliegen met een vliegtuig is veel vervuilender dan rijden, zelfs keihard rijden, met een trein.

Het kan de mensen niets schelen, zei Greenpeace, ze blijven vliegen. Zo vlogen in 2019 meer dan 4,7 miljoen mensen met het vliegtuig van Amsterdam naar Londen, of omgekeerd, en dat had een onnodige CO₂-uitstoot opgeleverd van 216.000 ton, evenveel als de uitstoot van het wagenpark van Groningen. Pijnlijk.

De buitenstaander zag niet direct of het veel of weinig was en wilde weten hoe Greenpeace aan het getal was gekomen. Wel, het blijkt dat gegevens zijn gebruikt uit een rapport dat de onderzoeksinstituten Fraunhofer en CE Delft in 2020 opstelden. De twee becijferden dat vliegen per passagierskilometer 160 gram CO₂ oplevert en treinreizen maar 33. De afstand Amsterdam-Londen is voor vliegtuigen 370 km en voor treinen die de Kanaaltunnel nemen 585 km, dus reken maar uit. En stel vast dat het niet klopt. Het had eerder het wagenpark van Nijmegen moeten zijn. Greenpeace dacht dat de treinreis maar 400 km was.

Nu ja. Hoe kwamen Fraunhofer/CE aan die 160 en 33 gram per passagierskilometer? Dat was een heel karwei. Ze middelden alle soorten reizen die je met alle soorten treinen en vliegtuigen in Europa kunt maken, bekeken alle soorten elektriciteitsopwekking, hielden rekening met de energie die nodig is om kerosine of diesel te maken (het ‘well-to-tank’ deel van het verbruik kan wel 18 procent van het totaal zijn) en sloegen internationale vliegtuigvluchten zwaarder aan dan binnenlandse omdat er internationaal hoger gevlogen wordt en hoge vervuiling harder aankomt. Zó ging het.

Interessant voor ambtenaren

De getallen zijn alleen interessant voor ambtenaren die willen weten of het wel goed gaat met de uitstoot van het Europese transport. Voor afzonderlijke trajecten heb je er niets aan.

Wat niet wegneemt dat ze tussen Amsterdam en Londen misschien wel bruikbaar zijn. Tussen Amsterdam en Londen vliegen de vliegtuigen niet zó hoog, maar daar staat tegenover dat de reizen kort duren en dan telt het hoge brandstofverbruik van het opstijgen zwaar mee. En de hogesnelheids-Eurostar die een keer of vier per etmaal van Amsterdam naar Londen reed heeft in de modellen op de vlakke baan in het vrije veld een mooi lage uitstoot, vooral dankzij zijn lengte en hoge passagierscapaciteit en het feit dat-ie elektrisch is. Franse en Belgische elektriciteitsopwekking is dankzij kernenergie (uranium) emissiearm. Hoera voor de Eurostar.

Nu even terug naar een AW-exercitie uit 2018 die als uitkomst had dat de TGV van Amsterdam naar Barcelona evenveel energie verbruikt als een Boeing 737. Let wel: energie, het ging niet over CO₂. Het stukje wilde laten zien dat een trein die twee keer zo hard rijdt (niet 150 maar 300 km/u) drie keer zoveel energie gebruikt en dat je dus niet zo idioot hard moet willen rijden. Met de kennis van nu zou je zeggen dat het energieverbruik van de volle Boeing destijds aardig was weergegeven (330 wattuur per passagierskilometer) maar dat dat van de TGV door raadpleging van onzuivere bronnen te hoog was geschat. Het zal op ongeveer 80 Wh/km uitkomen (en niet 140; het verbruik voor verwarming, ventilatie, e.d. was te hoog gesteld, het is nog geen 10 procent van het totaal). Hoewel treintrajecten gemiddeld 35 procent langer zijn dan vliegroutes en vliegtuigen een hogere bezettingsgraad hebben valt niet te ontkomen aan de conclusie dat de Boeing tussen Amsterdam en Barcelona 2,5 keer zoveel energie verbruikt als de TGV.

Staal en cement

Waaraan – opnieuw – moet worden toegevoegd dat het verschil met de TGV weer voor een flink deel wordt tenietgedaan door de hoeveelheid energie die nodig is voor aanleg en onderhoud van de hogesnelheidsinfrastructuur. Denk aan grondverzet en de productie van staal en cement. Het gebruik van de ‘levenscyclusanalyse’, door Greenpeace zo gretig ingezet om kernenergie in diskrediet te brengen, is in het transport nog niet algemeen maar er valt niet aan te ontkomen. Sinds het pionierswerk van Chester en Horvath (2009) hebben steeds meer berekeningen aangetoond dat het veel uitmaakt, zeker als veel tunnels en bruggen in het traject zijn opgenomen. Als niet voldoende reizigersaanbod is te verwachten moet soms maar helemaal niet aan een hogesnelheidsverbinding worden begonnen, concludeerden Italiaanse en Spaanse studies, ook al is de lokale elektriciteitsopwekking best emissiearm.

Hoe waanzinnig veel energie is ingezet om de Kanaaltunnel te bouwen zullen we wel nooit te weten komen maar voor velen maakt het ook helemaal niet uit: de tunnel ligt er nu eenmaal, dus het is maar het beste hem te gebruiken.

Ze zien over het hoofd dat het gebruik van diepe, lange tunnels sowieso extra energie kost. Treinen ondervinden in nauwe tunnels, zoals de Kanaaltunnel, zoveel luchtwrijving dat hun energiegebruik per strekkende kilometer zomaar twee keer zo hoog kan zijn als in het vrije veld. Daar komt bij dat de passerende passagiers- en goederentreinen de Kanaaltunnel zó opwarmen dat-ie met vier koelinstallaties van zo’n 10 MW gekoeld moet worden. Het kost jaarlijks 10 gigawattuur elektriciteit. Denk verder aan de energie die nodig is om de Eurostar van een diepte van 75 meter beneden de zeespiegel weer op de begane grond te krijgen. Zo zijn er meer kleine posten. Het was onverstandig van Greenpeace om zomaar de getallen van Fraunhofer/CE te gebruiken. Welk wagenpark had het eigenlijk moeten zijn, dat is nu de vraag.