Staatsagent waarschuwt voor het idee dat wat goed is voor KLM automatisch goed zou zijn voor Nederland

Luchtvaartmaatschappij KLM voldoet nog lang niet aan alle voorwaarden die de Nederlandse staat heeft gesteld aan de corona-steun. Het bedrijf, dat miljarden van de overheid ontving tijdens de pandemie, heeft nog onvoldoende structurele maatregelen genomen om de kosten te drukken, moet meer doen om duurzamer te worden en onderneemt al twee jaar weinig tegen het faciliteren van belasting-ontwijking door medewerkers.

Staatsagent Jeroen Kremers, die toeziet op de voorwaarden die de staat in 2020 verbond aan de coronasteun, is opnieuw kritisch in zijn jongste rapportage over KLM. Zijn opdrachtgever, het ministerie van Financiën, stuurde donderdag Kremers’ derde rapportage naar het parlement.

In dit verslag waarschuwt de staatsagent voor het – in zijn ogen foute – idee dat wat goed is voor KLM automatisch goed is voor Nederland. „Er is een gezamenlijk belang, maar het bedrijfsbelang van KLM is niet hetzelfde als het publieke belang”, zegt Kremers in een toelichting via Teams. „Nederland moet zich niet laten gijzelen door dat idee.”

Geen enkel bedrijf in Nederland kreeg de afgelopen jaren zoveel steun aangeboden als KLM: 7 miljard euro in totaal, die het deels moet terugbetalen.

De steun bestaat uit drie delen. KLM ontving 2 miljard aan NOW-loonkostensubsidie. Dat is 8 procent van de totale NOW-steun die in Nederland is verleend, terwijl KLM slechts 0,4 procent van de Nederlandse werknemers in dienst heeft. Verder kreeg het bedrijf voor 1,5 miljard euro uitstel van loonbelasting. En tijdens de coronacrisis kwam er nog extra financiële steun voor KLM; een pakket leningen, waarvan 1 miljard euro direct van de overheid en 2,4 miljard van banken. KLM heeft niet alles daarvan gebruikt. Van de bankleningen nam het 665 miljoen euro op; dat is onlangs afgelost. Van het overheidsdeel is 227 miljoen opgenomen.

Aan de coronasteun heeft Nederland voorwaarden verbonden: bedrijfseconomische (bijvoorbeeld kosten besparen), financiële (geen dividend en bonussen uitkeren) en luchtvaart-inhoudelijke (duurzamer vliegen, minder ’s nachts vliegen, minder hinder veroorzaken). Econoom Kremers, oud-bankier, ex-directeur van het IMF in Washington en voormalig topambtenaar van Financiën, brengt elk kwartaal in kaart of KLM zich aan die voorwaarden houdt.

Wéér een kritisch rapport over KLM, terwijl het zo zijn best doet om uit de coronacrisis te geraken...

„Ik begin mijn verslag daarom ook met de opmerking dat KLM een moeilijke tijd achter de rug heeft. Medewerkers hebben het zwaar gehad. Ze verloren hun baan of moesten hard werken omdat er minder collega’s waren. Ik heb veel waardering voor alle KLM-medewerkers. Maar het is inherent aan mijn rol dat ik inzoom op de punten waar de prestaties achterblijven. De afspraken waar het bestuur voor heeft getekend, zijn er niet om KLM te straffen, maar om het bedrijf levensvatbaar te maken voor de toekomst.”

Een voorwaarde luidt dat KLM minstens 15 procent moet besparen op ‘beïnvloedbare’ kosten. Dat is gelukt, KLM bezuinigde zelfs 30 procent.

„KLM heeft gekozen voor tijdelijke besparingen. Zo heeft het bedrijf een loonsverhoging van 2,5 procent, die in de cao stond, een jaar uitgesteld. Dat is tijdelijk. KLM had ook kunnen zeggen: we zien af van die loonsverhoging. Het kan ook de externe inhuur afbouwen, piloten meer uren laten vliegen, mensen harder laten werken.”

Waarom kiest KLM niet voor structurele besparingen om te overleven in de strijd met Lufthansa, easyJet, Wizz Air? Wil het geen nieuw gedoe met het personeel? Najaar 2020 botsten directie en piloten hard over de loonmatiging in het steunpakket.

„Het is niet mijn taak dat te beoordelen. Ik moet monitoren, feiten in kaart brengen en ja, ze ook van enige context en duiding voorzien. Het is op zich te begrijpen dat je beter kan overzien wat je doet op korte dan op langere termijn. De omstandigheden veranderen...”

Ondanks de noodzaak kosten te verlagen presenteerde KLM in mei 5 procent loonsverhoging voor het hele personeel. De staatsagent was niet ingelicht, schrijft u.

„KLM heeft niet onderbouwd dat de loonsverhoging voldoet aan de voorwaarden van het steunpakket. Men had er ook voor kunnen kiezen geen generieke verhoging te geven, maar knelpunten op te lossen. Voor het geld waarvoor je één piloot een loonsverhoging van 5 procent geeft, kan je ook tien grondmedewerkers 5 procent meer geven. We hebben KLM uitgenodigd over zulke voorstellen te praten, ook al passen die misschien niet binnen de voorwaarden, maar daar heeft het niet op gereageerd.”

Faciliteren van belastingontwijking komt ook terug in uw rapport. Meer dan een op de tien piloten woont in het buitenland. KLM biedt hun een riante regeling voor woon-werkverkeer. Zo faciliteert het belastingontwijking, staat in de steunvoorwaarden. Er is afgesproken dat dit moet stoppen.

„Keer op keer op keer hebben wij dit besproken. KLM zegt: we houden ons aan de wet. Maar daar gaat het niet om. Wie zich niet aan de wet houdt, maakt zich schuldig aan belastingontduiking. Hier gaat het om ontwijking. Dat mag volgens de letter van de wet, maar is in strijd met de geest ervan. KLM lijkt dat niet te begrijpen. Bijzonder voor zo’n groot bedrijf met een maatschappelijke rol, dat bovendien met miljarden aan steun overeind is gehouden. Zonder die steun was KLM failliet gegaan, waren er massaontslagen gevallen.”

En nu?

„Ik stap ertussenuit. Het is nu aan Financiën en het parlement. Die hebben dat onlangs besproken. Het ministerie kan druk uitoefenen en dat zou genoeg moeten zijn, maar in het steuncontract hebben de staat en KLM ook voorwaarden afgesproken voor deze situaties. Daar kan ik niet verder op ingaan.”

KLM heeft toch een werkgroep ingesteld om de ontwijking te onderzoeken?

„Die is onverrichter zake opgeheven. Er worden veel meer werkgroepen ingesteld. Die schrijf ik niet meer op in mijn verslagen.”

Lees ook Boek een ticket, plant een boom? Zo simpel is het niet

Aan de steun zitten ook ‘luchtvaartinhoudelijke’ eisen, bijvoorbeeld op het gebied van duurzaamheid. Doet KLM daar genoeg aan?

„KLM en moederbedrijf Air France-KLM zetten zich daar zeker voor in. Neem CO₂. Nederland heeft in het Akkoord Duurzame Luchtvaart afgesproken dat de luchtvaartmaatschappijen in 2030 hun uitstoot beperken tot het niveau van 2005. Voor de coronacrisis was KLM op weg om die doelstelling te halen. Sterker, het zou op een reductie van 15 procent uitkomen. Maar om alle doelstellingen in 2030 te bereiken, is nog een behoorlijke weg te gaan.”

Het steunpakket kent ook afspraken over het netwerk van bestemmingen waarop KLM vliegt. Hoe meer hoe beter, was altijd het devies. Maar groei betekent ook: meer geluidsoverlast, stikstofuitstoot, ultrafijnstof. Zo raken de steunvoorwaarden direct aan het debat over welke luchtvaart het beste is voor Nederland.

„Ja. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart, met onder anderen omwonenden, zegt dat Schiphol ook met minder vluchten zijn hub-functie kan houden. KLM benadrukt in een reactie op dat rapport alleen maar de nadelen van minder vliegen. Ik begrijp wel dat KLM dat doet. Dat verwijt ik ze ook niet. Maar je moet er vanuit publiek belang net wat genuanceerder naar kijken.

„Het is duidelijk dat met KLM een publiek belang gemoeid is – de bereikbaarheid van Nederland, het netwerk, de verbondenheid met de wereld... Maar wat je in het publieke debat daarover vaak ziet, is dat het wordt omgedraaid. Je moet oppassen dat het commerciële belang niet automatisch tot nationaal belang wordt verklaard. En dat dit dan ongebreideld wordt gesteund.”

Het idee dat de publieke en bedrijfsbelangen dezelfde zijn, is zo oud als KLM zelf.

„Dat is zo gegroeid. KLM heeft die positie. Maar je kan je als land niet laten gijzelen door het belang van een bedrijf en zijn medewerkers. De luchtvaart is uiteindelijk ook gewoon een concurrerende markt.”